Da FAB para a Airbus: a porta giratória de R$ 45 milhões nos KC-30
Por Gerson GomesColunistaPublicado em 07/10/2026, 12:11Atualizado em 07/10/2026, 12:11
A conta é simples. Quase constrangedora.
A BIS Aviation fechou os lances em R$ 501.356.667,22. A Airbus Defence and Space S.A.U. ficou em R$ 546.775.379,60. Diferença: R$ 45,4 milhões. Dinheiro público. Economia que só existiria se a proposta mais barata tivesse sobrevivido à habilitação.
Não sobreviveu.
A brasileira levou o rigor. A multinacional levou o prazo, a borracha e o ofício. E tem um detalhe que não cabe no rodapé: quem comandou a compra desses aviões hoje assessora a fabricante que disputa a manutenção deles.
A Concorrência Eletrônica Internacional nº 90003/CELOG/2026, do Centro Logístico da Aeronáutica, vai decidir quem sustenta, por anos, os dois Airbus A330-200 da FAB — os KC-30.
Em 10 de setembro de 2026, o agente de contratação aceitou a proposta da Airbus e a declarou habilitada. A BIS foi inabilitada. O recurso da empresa brasileira, com efeito suspensivo automático da Lei 14.133/2021, descreve um certame com duas velocidades: 24 horas e ameaça de desclassificação para quem chegou na frente; mais de 20 dias de dilações, correções e diligências oficiosas para quem chegou atrás.
O Estudo Técnico Preliminar, peça que deveria amarrar o certame, justificou a licitação internacional exatamente para escapar do monopólio da Azul. O desfecho provisório aponta para a Airbus — que, no Brasil, precisa da Azul.
Não é ironia fina. É o edital olhando no espelho e não se reconhecendo.
Quem comprou o avião agora senta do outro lado da mesa
Carlos de Almeida Baptista Júnior comandou a Força Aérea de abril de 2021 a janeiro de 2023. Foi sob sua gestão que a FAB licitou e incorporou dois A330-200 usados da Azul, com a promessa de convertê-los ao padrão militar MRTT. Escolher o A330 não é detalhe de catálogo: a conversão desse modelo só a Airbus faz.
Em novembro de 2023, dez meses depois de deixar o comando, Baptista Júnior apareceu no LinkedIn como Senior Advisor for Strategy da Airbus. Em setembro de 2026, o nome voltou a circular nos bastidores de outro negócio da fabricante com a Defesa: os helicópteros H145.
Não há, nos papéis públicos, um e-mail, um despacho ou um depoimento dizendo que o brigadeiro da reserva telefonou para o CELOG. Afirmar isso sem prova é jornalismo ruim.
O que existe é uma sequência que qualquer cidadão entende sem manual de licitação: o oficial que trouxe os A330 para a FAB passou a assessorar a fabricante desses aviões. Três anos depois, a subsidiária de defesa da mesma empresa está a um passo de ficar com o contrato plurianual de suporte exatamente dessa frota.
A Lei 12.813/2013 cobra seis meses de quarentena de autoridades civis de alto escalão. Para militar da reserva, a regra é mais frouxa. Não há registro público de consulta ou autorização da Comissão de Ética Pública para essa travessia. A porta girou. O debate, não.
Dois pesos, duas planilhas
O recurso da BIS não é sentença. É peça de quem perdeu a habilitação e quer o jogo reaberto. Os anexos, porém, não são opinião. Estão no
.No chat de 10 de agosto de 2026, a BIS ganhou 24 horas para readequar planilha. Recado explícito: se não entregasse, saía. A Airbus, convocada em 18 de agosto, ganhou ciclos de cinco dias úteis. Os Módulos 6, 7 e 15 chegaram zerados. A comissão deixou preencher depois. A proposta original trazia a joia: prices are net and exclude VAT — cláusula de exclusão de tributos, vedada pelo edital. A correção veio por declaração no chat. Os somatórios não fechavam. Em 9 de setembro, terceira versão.
Contra a BIS, o Parecer Técnico nº 02/CE inabilitou sem uma diligência sobre o atestado da Avianca, o Check C5 pela metodologia MSG-3 ou a base de Parnaíba. A favor da Airbus, o agente oficiou a Azul (Ofício 41/CPC1) e foi buscar, nos arquivos da própria Aeronáutica, o Contrato nº 003/CABE. Objetivo: cobrir a falta de atestado de terceiro. A Airbus tinha apresentado um autoatestado. Emitido em Madri. Por ela mesma.
Há um nome para isso no direito administrativo. Não é “agilidade”.
A licitação internacional que reconduz ao monopólio
O ETP nº 17/2026 é claro. No Brasil, só a Azul MRO, em Campinas, tem certificação ANAC para manutenção pesada do A330-243. Por isso o certame saiu do quintal nacional: evitar o dono único e o sobrepreço que costuma acompanhá-lo.
A habilitação da Airbus, segundo o recurso, faz o caminho inverso. A espanhola não tem hangar próprio no país, nem turma de mecânicos, nem ferramental de base pesada, nem certificação ANAC. O responsável técnico primeiro indicado — o engenheiro Alberto Ottavio Spelta — estava nos quadros da Azul. Em diligência, trocaram o nome por um profissional espanhol. O Módulo 2, R$ 76,3 milhões de manutenção programada, dependeria da Azul. O Termo de Referência veda subcontratar os Módulos 1, 2 e 4.
Tradução livre: a União pagaria uma margem europeia para uma intermediária cujo serviço pesado aconteceria em Campinas, na única oficina que o próprio planejamento da FAB apontou como monopolista.
A Airbus pode responder que é a fabricante, que conhece a aeronave e que articula uma rede global. Tudo isso pode ser verdade. Nenhuma dessas verdades apaga a contradição com o ETP. Nem o fato de uma empresa ter 24 horas e a outra ter três semanas.
Compraram um tanque. Por enquanto, têm um A330 parado
Os dois jatos chegaram em 2022. A conversão MRTT anunciada na gestão Baptista Júnior segue sem contrato público consolidado e sem avião transformado em Getafe. O FAB 2902 passou longos períodos no chão, no hangar da Azul, em Viracopos.
O suporte logístico que o CELOG licita agora não é miudeza. É o contrato que vai decidir, ano após ano, quem de fato segura no ar a frota que o ex-comandante ajudou a trazer — e que a empresa que o emprega fabricou.
O que esta reportagem não diz. E o que cobra
Esta reportagem não diz que Baptista Júnior interferiu na sessão do CELOG. Não há documento público que prove ordem, lobby ou recado ao agente de contratação.
Diz o seguinte: existe um padrão. Compra estratégica sob o comando dele. Passagem rápida para a folha da fabricante. A mesma fabricante de volta nos contratos da Defesa. Neste certame, um rito que privilegiou a habilitação da multinacional contra uma proposta R$ 45 milhões mais barata — e contra o estudo que mandou abrir a disputa ao mundo para não ficar refém da Azul.
A Lei 14.133 pede isonomia, julgamento objetivo, diligência para os dois lados e a proposta mais vantajosa. O recurso da BIS pede retratação ou subida à autoridade superior. Enquanto isso, o efeito suspensivo trava adjudicação e homologação.
Sobram três perguntas para TCU, CGU e Comissão de Ética Pública:
A diferença de prazos e diligências feriu o art. 5º da Lei 14.133?
Habilitar a Airbus com a capacidade da Azul fura a vedação de subcontratar os módulos principais e o propósito do ETP 17/2026?
O salto do Comando da Aeronáutica para a Airbus, sem quarentena visível, configura conflito de interesses — mesmo que o militar da reserva não caiba no molde civil da Lei 12.813?
Enquanto essas respostas não saírem do papel timbrado, o contrato dos KC-30 segue com a mesma imagem: uma porta que girou depressa demais entre o gabinete do comandante e o crachá da fabricante.
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